車(chē)輛懸架是安裝在車(chē)架與車(chē)橋之間、起到傳力連接作用的裝置，既可以傳輸車(chē)輪與車(chē)架之間的力和力扭，還能緩沖不平坦路面帶給車(chē)身的沖擊力，以減輕震動(dòng)、保障車(chē)輛行駛的平順性。

一般情況下，懸架主要由彈性元件、導(dǎo)向裝置和減震器三大部分組成。當(dāng)然，一些結(jié)構(gòu)復(fù)雜的懸架還會(huì)帶緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。

一、彈性元件

主要用于承受并傳輸垂直負(fù)荷，緩沖來(lái)自路面的沖擊，一般可以分成鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等。

1、鋼板彈簧

鋼板彈簧是目前貨運(yùn)車(chē)輛懸架上應(yīng)用最為普遍的一種彈性元件，可以分成多片簧和少片簧，同時(shí)，也可以充當(dāng)導(dǎo)向裝置，自身也具備一定的減震作用。

鋼板彈簧的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，強(qiáng)度可靠，成本低廉，維修方便；缺點(diǎn)則是自重較高，舒適性差，縱向尺寸長(zhǎng)，不利于縮短車(chē)輛的前懸與后懸，與車(chē)架連接處的板簧銷(xiāo)易磨損。

2、空氣彈簧

空氣懸架中使用的主要彈性元件，在一個(gè)密封的容器中注入壓縮空氣，通過(guò)氣體的可壓縮性實(shí)現(xiàn)彈性作用，根據(jù)氣囊的結(jié)構(gòu)型式可分成囊式、膜式和復(fù)合式三種。

空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn)是自重輕，符合輕量化趨勢(shì)，具備優(yōu)良的非線性彈性特點(diǎn)，減震性能好，對(duì)貨物的保護(hù)能力強(qiáng)，加裝高度調(diào)節(jié)裝置后可以實(shí)現(xiàn)單橋或多橋升降；缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，成本偏高，強(qiáng)度較差，維護(hù)保養(yǎng)較為繁瑣。

3、螺旋彈簧

螺旋彈簧一般較多地應(yīng)用在獨(dú)立懸架上，是目前大多數(shù)越野四驅(qū)車(chē)懸架的標(biāo)配，在一些高性能轎車(chē)的后輪非獨(dú)立懸架上也會(huì)采用。

其優(yōu)點(diǎn)是可以提供更大的輪軸高度差，使負(fù)載的車(chē)輪能實(shí)現(xiàn)更大的上下行程，自身重量輕，占用空間小，使用過(guò)程中不需要潤(rùn)滑，不懼泥污，還可以根據(jù)不同的車(chē)型設(shè)計(jì)成不同的直徑和長(zhǎng)度；缺點(diǎn)是載荷能力一定，不能像鋼板彈簧那樣可調(diào)，另外螺旋彈簧只能承擔(dān)垂直載荷，變形時(shí)不產(chǎn)生摩擦力，不具備減震作用，因此必須要安裝導(dǎo)向裝置和減震器。

4、扭桿彈簧

扭桿彈簧在轎車(chē)、貨車(chē)、越野車(chē)中都有所采用，其優(yōu)點(diǎn)是自重輕，能量吸收率高，占用空間小，載重能力高，可以比鋼板彈簧乃至螺旋彈簧吸收更多的能量，同時(shí)結(jié)構(gòu)非常緊湊，不需要額外潤(rùn)滑；當(dāng)然缺點(diǎn)也是明顯的，比如成本高、加工困難等，普及難度較大。

二、導(dǎo)向裝置

用于傳輸縱向力矩、側(cè)向力和由此產(chǎn)生的力矩，同時(shí)保持車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身具備一定的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，根據(jù)導(dǎo)向裝置的基本形式，又可以分成非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。

1、非獨(dú)立懸架

非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)懸架懸掛在車(chē)身下方，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車(chē)中前輪定位變化小；缺點(diǎn)是抗震性和通過(guò)性不如獨(dú)立懸架。一般情況下，非獨(dú)立懸架更適合貨運(yùn)車(chē)輛使用，比如重型貨車(chē)、掛車(chē)、半掛車(chē)的承重橋一般都選用非獨(dú)立懸架車(chē)橋。

2、獨(dú)立懸架

獨(dú)立懸架，又稱(chēng)斷開(kāi)式車(chē)橋，中間采用關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)連接，兩側(cè)車(chē)輪可以實(shí)現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)且互不影響。其優(yōu)點(diǎn)是可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置，車(chē)輛重心更低，行駛穩(wěn)定性更強(qiáng)，一側(cè)車(chē)輪顛簸的同時(shí)，另一側(cè)車(chē)輪能保持獨(dú)立不受牽連，減少車(chē)身受到的顛簸和震動(dòng)，在復(fù)雜、惡劣路況的通過(guò)性更強(qiáng)；其缺點(diǎn)則是承重性能差，畢竟缺少了中間的軸梁結(jié)構(gòu)，在應(yīng)對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)多少顯得有些力不從心。

三、減震器

懸架上的彈性元件受到?jīng)_擊后產(chǎn)生震動(dòng)，為了提高車(chē)輛行駛的平順性，會(huì)在懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減震器，用以迅速衰減車(chē)架和車(chē)身的震動(dòng)。

籠統(tǒng)概括，目前車(chē)輛懸架上三種減震器最為常見(jiàn)：液壓式減震器、氣壓式減震器和電磁式減震器。

1、液壓式減震器。

這種減震器在20世紀(jì)初就得到了廣泛應(yīng)用，一般為雙筒結(jié)構(gòu)，也稱(chēng)復(fù)筒結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)是發(fā)展時(shí)間久遠(yuǎn)，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟完善，成本相對(duì)較低，更容易獲得阻尼、行程大，屬于車(chē)輛懸架系統(tǒng)中應(yīng)用最多的一種減震器種類(lèi)；缺點(diǎn)是雙筒結(jié)構(gòu)散熱相比單筒氣壓式差，活塞面積相比單筒要小，因此最大承載力會(huì)小一些。

2、氣壓式減震器

氣壓式減震器比傳統(tǒng)的液壓式減震多設(shè)計(jì)了一個(gè)氣體室，一般填充氮?dú)舛栊詺怏w。值得注意的是，氣壓式減震器的工作介質(zhì)并非全部為氣體，主缸內(nèi)仍為油液，只有氣室內(nèi)存在一部分氣體。傳統(tǒng)油液粘稠度高，可以提供高效的衰減震動(dòng)作用，可是響應(yīng)速度不夠迅速，油氣結(jié)合以后，可以充分彌補(bǔ)響應(yīng)速度上的弱點(diǎn)，迅速實(shí)現(xiàn)減震效果。

3、電磁式減震器

電磁式減震器屬于一種主動(dòng)減震器，可以通過(guò)車(chē)輛的ECU獲得信號(hào)，實(shí)時(shí)改變阻尼，控制懸架的剛?cè)岢潭龋碚摂?shù)據(jù)上ECU可以控制電磁式減震器在1秒內(nèi)改變阻尼值1000次，減震效果可想而知，當(dāng)然價(jià)格也絕不會(huì)便宜。

掛車(chē)作為物流運(yùn)輸業(yè)的主力車(chē)型之一，其懸架在提供減震性能的同時(shí)，強(qiáng)度必須要達(dá)標(biāo)。

一般情況下，普通掛車(chē)可以選擇板簧式非獨(dú)立懸架，可靠性強(qiáng)、價(jià)格便宜、維修方便；

對(duì)貨損要求較高或者對(duì)車(chē)輛自重較為敏感的標(biāo)載運(yùn)輸則可以選擇空氣式非獨(dú)立懸架，自重輕、減震效果好；

經(jīng)常跑重載的掛車(chē)也可以選擇單點(diǎn)式非獨(dú)立懸架，承載力比普通板簧懸架更強(qiáng)；

如果車(chē)主預(yù)算充足，對(duì)懸架要求又高，除了貨損少、自重輕、良好減震以外，還要求穩(wěn)定性、承載力和較長(zhǎng)的保養(yǎng)周期，也可以選擇油氣懸架，既能實(shí)現(xiàn)空氣懸架的減震效果，又能兼顧承載力和復(fù)雜路況的使用需求。

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