隨著車輛保有量的不斷上漲，空氣中的氮氧化物、碳?xì)浠衔铩⑻佳趸锖图?xì)顆粒等污染物的濃度也不斷上升，對人類健康、大氣和地球環(huán)境造成了極大的危害。為了保護(hù)環(huán)境，減少空氣污染，不少國家紛紛出臺車輛尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，對尾氣污染物的排放量做出了明確的限制，我國也不例外。

從全球范圍看，排放標(biāo)準(zhǔn)主要分為“歐美日”三大體系，我國的排放標(biāo)準(zhǔn)主要沿用歐洲體系，是借鑒歐洲的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)制定的。

自2001年實(shí)施國一標(biāo)準(zhǔn)開始，到現(xiàn)在全面實(shí)施國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)6b階段，我國的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)在二十余年的時間已經(jīng)歷經(jīng)了五次變革與升級，今天就跟大榮車橋一起回顧下，我國尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的升級過程，看一看各個階段的排放標(biāo)準(zhǔn)是怎樣的，對車輛技術(shù)又產(chǎn)生了怎樣的影響。

一、國Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

早在1999年，北京就已經(jīng)率先開始實(shí)施國家排放標(biāo)準(zhǔn)，到2001年4月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》，也就是我國第一階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)（國Ⅰ），規(guī)定從2001年7月1日起全面實(shí)施。

排放要求：

國Ⅰ主要針對的是一氧化碳、氮氧化物，要求一氧化碳不得超過3.16g/km，碳?xì)浠衔锊坏贸^1.13g/km，其中柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18g/km，耐久性要求為50000km。

車輛技術(shù)：

國Ⅰ階段實(shí)施的時候，國產(chǎn)重卡剛剛步入正軌，采用的還是傳統(tǒng)的、主打“大功率和耐用”的自然吸氣+機(jī)械式供油系統(tǒng)，機(jī)型相對單一，因此國Ⅰ的推行對于市場和主機(jī)廠并沒產(chǎn)生太大的影響。

二、國Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

2004年全國范圍內(nèi)開始實(shí)施國Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)，其中重型汽油車、重型燃?xì)廛嚨膶?shí)施時間均為2004年9月1日，重型柴油車實(shí)施時間為2005年9月1日，輕型柴油車則為2006年7月1日。

排放要求：

汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.5g/km，柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。

車輛技術(shù)：

國Ⅱ階段國內(nèi)的柴油車較多采用的還是機(jī)械式供油，技術(shù)路線跟國Ⅰ階段是一致的，只是將自然吸氣變?yōu)闇u輪增壓，通過優(yōu)化內(nèi)部燃燒、提高燃油的噴射壓力以及進(jìn)氣量，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)限值的要求。這種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下，車輛勁大，維修便捷，可燃油燃燒不充分的問題依然存在，所以經(jīng)常出現(xiàn)車輛冒黑煙的情況。

三、國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

北京地區(qū)率先于2005年12月30日開始實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，全國范圍的國Ⅲ實(shí)施時間為：重型燃?xì)廛?、重型柴油車?008年7月1日，輕型柴油車為2009年7月1日，重型汽油車為2010年7月1日。

排放要求：

碳?xì)浠衔锊怀^0.2g/km，一氧化碳不超過2.3g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.15g/km，無新版PM的要求。

車輛技術(shù)：

國Ⅲ階段的污染物排放總量相比國Ⅱ降低了40%左右，為了能達(dá)到最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，車企對發(fā)動機(jī)和排氣系統(tǒng)做了升級和改造，增加了車輛自診斷系統(tǒng)，三元催化系統(tǒng)也進(jìn)行了升級，柴油機(jī)開始進(jìn)入電控時代，取代了此前的機(jī)械大泵，供油系統(tǒng)由此前的“機(jī)械控制”進(jìn)入到“電子控制”階段。

可是由于早期的技術(shù)儲備不足，不少車企需要從國外進(jìn)口設(shè)備和產(chǎn)品，導(dǎo)致了生產(chǎn)成本的上漲；國內(nèi)車后市的服務(wù)技術(shù)也跟不上，給車輛維修和保養(yǎng)造成了一定的影響。車主不愿意買單，因此更傾向于選擇那些價格更便宜、外觀和產(chǎn)品公告一致、排放量卻不達(dá)標(biāo)的國Ⅲ大泵車，也就是“假國Ⅲ”車輛。

四、國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

按照規(guī)劃，全國范圍內(nèi)推行的具體時間為：輕型柴油車2013年7月1日，重型汽油車2013年7月1日，重型燃?xì)廛?011年1月1日，重型柴油車2013年7月1日。

事實(shí)上，2013年7月1日只有部分試點(diǎn)區(qū)域開始嚴(yán)格實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)：北京、上海、廣州、深圳、南京、烏魯木齊、蘭州等，全國范圍內(nèi)直到2015年1月1日才開始實(shí)施國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。

排放要求：

碳?xì)浠衔锏呐欧胖挡怀^0.1g/km，一氧化碳的排放值不超過1.0g/km，氮氧化合物的排放值不超過0.08g/km?；旧宪囕v在達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上再將污染物減少30％～50％才能達(dá)標(biāo)。

車輛技術(shù)：

國Ⅳ階段的柴油車輛在供油端技術(shù)路線上變化不大，主要是提高了燃油噴射壓力，讓發(fā)動機(jī)燃燒更充分，減少從發(fā)動機(jī)排至后處理系統(tǒng)中的污染物。

在后處理系統(tǒng)上，國Ⅳ車輛進(jìn)行了升級，這也是與國Ⅲ車的最大區(qū)別，當(dāng)時的升級方案主要有兩種：一種是選擇性催化還原（SCR）技術(shù)，通過車用尿素對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理；另一種是廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)，通過顆粒物捕捉器（DPF）或微粒催化器（DOC），對燃燒產(chǎn)生的微粒進(jìn)行處理。

五、國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

2013年9月17日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》，自2013年9月份開始北京市在全國率先實(shí)施輕型車國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)；2017年7月1日起全國范圍全面實(shí)施國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)。

排放要求：

國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)要求碳?xì)浠衔锱欧艛?shù)值為0.1g/km，一氧化碳排放數(shù)值為1.00g/km，碳?xì)浠衔锱欧艛?shù)值為0.060g/km，pm排放數(shù)值為0.0045g/km。其中氮氧化物排放量比國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)降低了25%，并新增了PM的排放限制，更加嚴(yán)格。

車輛技術(shù)：

國Ⅴ車輛技術(shù)上變化不大，主要是進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，供油系統(tǒng)以高壓共軌技術(shù)為主，后處理系統(tǒng)也是以EGR和SCR為主。與國Ⅳ車輛的主要區(qū)別在于它們的控制策略和扭矩限制。

六、國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)

時間：

2018年6月22日，生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局正式提出重型柴油車國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時間，分為國Ⅵ a和國Ⅵ b兩個階段。

其中國Ⅵ a階段，燃?xì)廛噷?shí)施時間為2019年7月1日，城市車輛實(shí)施時間為2020年7月1日，2021年7月1日起所有車輛開始實(shí)施國Ⅵa階段。國Ⅵ b階段，燃?xì)廛噷?shí)施時間為2021年1月1日，2023年7月1日起開始全面實(shí)施。

排放要求：

國Ⅵ a階段：一氧化碳排放量不得超過700mg/km；非甲烷烴不得超過68mg/km；氮氧化物不得超過60mg/km；PM細(xì)顆粒物不能超過4.5mg/km；PN細(xì)顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

國Ⅵ b階段：一氧化碳排放量不得超過500 /km；非甲烷烴不得超過35mg/km；氮氧化物不得超過35mg/km；PM細(xì)顆粒物不能超過3mg/km；PN細(xì)顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

車輛技術(shù)：

國Ⅵ階段的車輛技術(shù)相比國Ⅴ時期提出了更高的要求，技術(shù)路線主要分成EGR和非EGR兩種，其中EGR指的是渦輪增壓+電控+高壓共軌+中高EGR（中高廢氣再循環(huán)）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器）+SCR（選擇性催化轉(zhuǎn)化器），非EGR指的是渦輪增壓+電控+高壓共軌+DOC（柴油氧化催化器）+SCR（高效選擇性催化轉(zhuǎn)化器），部分機(jī)型還增加了ASR（氨逃逸催化器）。

這兩種路線的技術(shù)原理相同，都分為發(fā)動機(jī)和后處理系統(tǒng)兩部分，其中后處理系統(tǒng)除了要控制氮氧化物的量以外，還要控制PM顆粒排放量，車輛不管在運(yùn)營狀態(tài)還是怠速、冷機(jī)等多種狀態(tài)下所排放的尾氣都必須要滿足國家限值標(biāo)準(zhǔn)；發(fā)動機(jī)則需要與后處理系統(tǒng)協(xié)同工作，因此也增加了空氣流量計(jì)、電控EGR、脈沖控制的渦輪增壓器、節(jié)氣門體等多種傳感器和執(zhí)行器。

為了達(dá)到政策的要求，車企的相關(guān)技術(shù)需要不斷地更新迭代，每一次升級都是對研發(fā)實(shí)力的一次挑戰(zhàn)。對于車主們來說，排放標(biāo)準(zhǔn)的收嚴(yán)往往意味著綜合用車成本的上漲和車輛運(yùn)營的受限?？晌覀冃枰J(rèn)識到，排放標(biāo)準(zhǔn)升級是國際大趨勢，尤其是在碳達(dá)峰、碳中和的大背景下，繼續(xù)收嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)也是意料之中的事。

去年11月份歐洲第七階段排放標(biāo)準(zhǔn)提案上線，有人打比方說“如果歐Ⅵ是給車輛戴了清潔口罩，那歐Ⅶ就等于空氣凈化器”，嚴(yán)苛程度可見一斑。我國的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)起步較晚，一路都在追趕發(fā)達(dá)國家的腳步，至于會不會繼續(xù)跟進(jìn)歐Ⅶ，跟進(jìn)的程度如何，恐怕還是個未知數(shù)。